Os veículos elétricos são as estrelas da IAA 2018, como já vimos por aqui. Mas e por aqui, os veículos elétricos no Brasil estão perto de se tornar realidade? De acordo com dados do Renavan, o total de veículos elétricos no país vem crescendo nos últimos anos.
Em 2016, foram emplacadas em torno de mil unidades entre elétricos só com baterias e modelos híbridos – um motor a combustão + um motor elétrico. Em 2017, o número cresceu para 3,4 mil unidades e, em 2018, a quantidade pode ser maior, mas nada que se compare ao total de 1,3 milhão de veículos a combustão vendidos entre janeiro e agosto deste ano, segundo a Fenabrave.
O crescimento de veículos elétricos no Brasil poderia ser maior se não fossem alguns entraves, como a necessidade de mais incentivos fiscais e uma a pressão negativa que vem de alguns segmentos ligados à indústria automotiva instalada no País.
Para a vice-presidente de pesados da ABVE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico, Ieda Oliveira, um exemplo tem ocorrido com o ônibus elétrico no Brasil. Segundo a executiva, a entidade tem verificado uma pressão por parte da indústria de veículos pesados no País para atrasar a implantação de sistemas de transportes que contem com mais ônibus elétricos.
“A gente está mudando a tecnologia dos ônibus e você tem toda uma indústria instalada no país. Existe uma pressão muito forte para que isso não aconteça já, ou seja, que aconteça no tempo em que essa indústria esteja preparada para isso. Isso não facilita a entrada dos veículos elétricos”, explica a vice-presidente.
Ieda Oliveira destaca a possibilidade da criação de exigências para a homologação dos modelos elétricos que não são aplicadas para ônibus a diesel e que dificultariam a expansão das frotas menos poluentes.
“Está havendo a indicação de que para os sistemas que vão homologar essa tecnologia, adotem normas europeias que não são aplicadas nem nos ônibus a diesel hoje. Então não faz sentido se não tem essas normas aplicadas nos veículos a diesel, ter normas aplicadas nos veículos elétricos…. Normas que envolvem carroceria, chassi, o próprio sistema de tração do veículo. Então isso é uma situação atípica”, relata Ieda.
Pegadinhas no Rota 2030
Além dos ônibus elétricos, outros veículos da mesma propulsão estariam sofrendo ainda em 2018 pressão negativa de parte da indústria automotiva no Brasil.
O diretor de marketing, sustentabilidade e negócios da BYD Brasil, empresa chinesa que fabrica placas fotovoltaicas (energia solar) e carros, caminhões e ônibus elétricos, Adalberto Maluf, explica que até mesmo o Rota 2030 está cheio de “pegadinhas” contra os modelos movidos à eletricidade.
“A gente viu na aprovação do Rota 2030, o novo regime automotivo, que colocaram algumas pegadinhas lá que o elétrico que era para reduzir o imposto, na prática, para muitos híbridos vai aumentar o IPI” , explica Maluf.
Um exemplo é o Prius, carro híbrido da Toyota. O diretor da BYD Brasil exemplifica: “O Prius caiu de 13% para 12% de IPI, mas alguns híbridos de categorias maiores, como SUV da Volvo, vão aumentar de 13% para 15%. Para um totalmente elétrico como o nosso [BYD] as alíquotas de IPI vão cair de 25% para 8%,9%, alguns modelos 13%, 14%, mas nenhum cairá para 7% como os carros Flex [álcool e gasolina] já que governo criou um critério de peso máximo aos elétricos que nenhum modelo cumpre.”
Ainda de acordo com Maluf, o Rota 2030 traz benefícios maiores para os veículos flex à combustão. Uma vez que a maioria das pessoas ainda usa gasolina, isso é um paradoxo pois, entre as duas opções, o consumidor brasileiro ainda vai preferir usar combustível.
“O governo criou ainda um outro incentivo para híbrido-flex, que teriam uma redução adicional de 2% de IPI, então poderiam pagar 5%. E se a montadora tiver cumprido a meta de eficiência energética no primeiro ciclo ainda poderia ganhar outros 2% de redução. Então o híbrido-flex poderia pagar só 3% do IPI, e um elétrico puro, no melhor cenário, poderia pagar 8%”, conta.
Para o representante da indústria chinesa no Brasil, o critério de redução de IPI baseado na cilindrada causa distorções tributárias entre os veículos à combustão e os elétricos. Ele explica que a situação é de distorção, pela qual as montadoras ainda ficam incentivando o governo a criar essas “pegadinhas, impondo exigências para ônibus elétricos que os movidos a diesel não têm.
Avanços
Entretanto, apesar das pressões contrárias que relatou, a diretora de veículos pesados da ABVE, Ieda Oliveira, vê no caso dos ônibus, avanços e algumas boas perspectivas.
A executiva anunciou que a entidade está em negociações com o BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social e em breve deve ser anunciada uma linha de crédito para financiar ônibus elétricos, destinada a cidades que possuem legislações que contemplem modelos de coletivos menos poluentes, como a capital paulista.
“A gente vem discutindo no BNDES para que se possa ter uma linha de crédito específica, que motive, ou seja, que permita a entrada desses ônibus não somente na cidade de São Paulo, mas para todas as cidades que apresentarem legislações com esse foco de reduzir as emissões ou metas para zerar.” – adiantou Ieda ao Diário do Transporte.
A cidade de São Paulo aprovou no início do ano a lei 16.802 que estipula metas de redução de emissões pela frota de ônibus municipais em períodos de 10 anos e 20 anos.
Em 10 anos, as reduções de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50% e, de 100%, em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90%, em 10 anos, e, de 95%, em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80%, em 10 anos, e de 95% em 20 anos.
Mas a lei ainda não foi regulamentada e os editais da licitação dos serviços de ônibus, que contemplam estas metas, estão barrados pelo TCM – Tribunal de Contas do Município, sem previsão ainda de liberação.
Adaptado de Diário do Transporte
