O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, anunciou que, a partir de 1º de outubro de 2025, todos os caminhões pesados importados estarão sujeitos a uma tarifa de 25%.
Durante o anúncio, Trump afirmou que as novas tarifas beneficiariam empresas como Peterbilt e Kenworth, pertencentes à Paccar, além da Freightliner.
Apesar da decisão, a Câmara de Comércio dos EUA se posicionou contra a imposição das novas tarifas, destacando que os cinco principais países de origem das importações — México, Canadá, Japão, Alemanha e Finlândia — não representam “ameaça à segurança nacional dos EUA”.
Tarifa de 25% dos EUA para caminhões não afeta diretamente o Brasil
Do Brasil, não há evidências de exportações massivas e regulares de caminhões pesados para os Estados Unidos, apenas embarques pontuais.
Entre as montadoras com produção nacional — como VW, Scania, Volvo, Agrale, JAC, Iveco, Mercedes-Benz, XCMG, entre outras — há operações de exportação. No entanto, a maioria destina seus veículos principalmente a países da América Latina, Ásia e África.
Portanto, não existe um fluxo relevante e contínuo de caminhões pesados fabricados no Brasil sendo exportados para os EUA em volumes comparáveis aos recebidos de países como México, Alemanha ou Japão.
Como a tarifa dos EUA pode prejudicar o Brasil?
Empresas brasileiras que exportam autopeças para montadoras nos Estados Unidos ou no México podem ser afetadas caso a demanda por caminhões diminua ou haja realocação da produção para outros mercados.
Nos Estados Unidos, o caminhão de cabine convencional — com o motor à frente da cabine — é amplamente aceito.
Diferença cultural entre Brasil e EUA no uso de caminhões
Isso se deve a uma combinação de fatores estruturais, culturais e regulatórios. As estradas americanas são largas e bem planejadas, permitindo veículos mais longos sem comprometer a manobrabilidade.
Além disso, o transporte rodoviário nos EUA é fortemente voltado para longas distâncias, o que torna o conforto do motorista uma prioridade.
Cabines convencionais oferecem mais espaço interno, camas maiores e melhor isolamento acústico, atendendo melhor às necessidades dos caminhoneiros que cruzam o país.
No Brasil, há uma lei que regulamenta as dimensões de peso e comprimento dos veículos de carga é o Código de Trânsito Brasileiro, Lei Nº 9.503/1997.
O Art. 99 dessa lei diz que somente poderá transitar pelas vias terrestres o veículo cujo peso e dimensões atendam aos limites estabelecidos pelo Contran.
A Resolução do Contran, Conselho Nacional de Trânsito, que legisla sobre esse tema é a Nº 882/2021, estabelece medidas desde a extremidade dianteira até a extremidade traseira do veículo, além do Peso Bruto Total (PBT) e o Peso Bruto Total Combinado (PBTC).
Sendo assim, segundo as definições do Contran, um caminhão + semirreboque pode medir até 19,30 metros e não precisa de uma Autorização Especial de Trânsito (AET).
Isso quer dizer que a medida conta o cavalo mecânico e o implemento na totalidade. Em outras palavras, a medida conta do parachoque dianteiro até o parachoque traseiro.
Ou seja, aqui no Brasil, o motorista que optar por um caminhão bicudo irá perder esse espaço no implemento e, consequentemente, perderá capacidade de carga.
O que as pessoas geralmente pensam é que as montadoras não querem mais fabricar esses tipos de caminhões, e não é bem assim.
Devido à regulamentação, o mercado prefere os caminhões frontais para carregar mais carga. Como a montadora precisa fabricar o que o mercado quer comprar, as marcas foram deixando de produzir esse tipo de cabine.
Com isso, no transporte pesado de longa distância, os caminhões de cabine avançada praticamente desapareceram, sendo substituídos por modelos convencionais que oferecem mais segurança, conforto e desempenho, alinhando-se às novas exigências do mercado.
Jornalista especializado em veículos e apaixonado por motores desde criança. Começou a carreira em 2000, como repórter, nas revistas Carro e Motociclismo. Atuou por mais de 10 anos em assessorias de imprensa ligadas ao mundo motor. Foi editor do Portal WebMotors e repórter do Estado de S.Paulo. Hoje, trabalha como repórter e editor no Portal Pé na Estrada.