Um caminhão-piloto que utiliza energia solar para transferir GLP (Gás Liquefeito de Petróleo) para empresas, sem a necessidade de manter o motor ligado, foi apresentado. A proposta é uma parceria entre a Supergasbras, distribuidora de gás, e a EGSA do Brasil. O protótipo continua em fase de testes.
Em caminhões tradicionais, 100% a diesel, o motor aciona a bomba de GLP por meio da tomada de força no câmbio, o que permite a transferência do produto do tanque do veículo para os clientes.
Como o caminhão usa a energia solar para abastecer com GLP?
No protótipo, painéis solares instalados sobre o tanque captam a luz do sol e a transformam em eletricidade. O sistema armazena essa energia, juntamente com o excedente gerado pelo alternador do caminhão, em uma bateria instalada atrás da cabine. Essa bateria alimenta um motor elétrico dedicado à bomba de GLP, permitindo que todo o abastecimento seja realizado com o veículo totalmente desligado. As placas solares fornecem energia exclusivamente para o processo de transferência do GLP.
Conforme Fabiana Simões, gerente de Logística da Supergasbras, após a fase de teste e análise de resultados, será avaliada a expansão da tecnologia para outros caminhões da frota. O veículo em que a inovação está instalada é um modelo Volkswagen Constellation 26.260 6X2.
GNV e GLP: Funções diferentes no transporte de cargas no Brasil
Embora muitas vezes mencionados juntos, GNV (Gás Natural Veicular) e GLP cumprem funções muito diferentes no transporte de cargas. Enquanto o GNV começa a ganhar espaço como alternativa ao diesel na tração de caminhões, o GLP segue concentrado no papel de fonte de energia auxiliar em operações específicas, como a transferência do gás nos veículos de distribuição.
O GNV, composto majoritariamente por metano, é armazenado em cilindros de alta pressão e utilizado diretamente no motor. Em caminhões, a tecnologia é adotada principalmente em operações urbanas e rotas de média distância, oferecendo redução de emissões e menores níveis de ruído. Quando substituído por biometano, o ganho ambiental é ainda maior, com cortes significativos na pegada de carbono.
Por sua vez, o GLP, formado por propano e butano, não move o veículo. No setor de distribuição, as empresas transportam esse gás como produto final e o abastecem nos clientes. Tradicionalmente, o motor a diesel do caminhão aciona a bomba responsável por essa transferência.
Assim, enquanto o GNV avança como combustível veicular, o GLP evolui nas soluções de eficiência operacional, cada um reforçando seu papel específico na matriz energética do transporte.
Mercado de biometano e o interesse das transportadoras
O modelo de abastecimento já está criado, e o gás, proveniente de aterros ou de dejetos da agricultura, chega aos pátios das transportadoras por meio de dutos ou de cilindros.
A possibilidade de o biometano se misturar ao GNV (Gás Natural Veicular) — sendo um totalmente sustentável e o outro não — dá uma ideia do tamanho do negócio. No Brasil, por exemplo, existem mais de 1.750 postos de combustíveis que comercializam GNV, sendo 356 deles instalados em São Paulo. O país possui uma frota com mais de 311 mil veículos convertidos.
Porém, apesar dessa amostra, é importante notar que os modelos com cilindros amarelos não estão na mão de motoristas autônomos, mas sim, majoritariamente, de transportadoras.
É importante destacar que o GNV pode gerar uma economia em relação ao diesel em torno de 15%. No entanto, a autonomia é bem menor, em média 350 quilômetros contra quase mil (do diesel).
As transportadoras de maior renome estão buscando o biometano como forma de entregar soluções energéticas.
Cenário do Biometano no Brasil
Para Renata Isfer, presidente da Associação Brasileira do Biogás (Abiogás), o país está evoluindo, mas ainda há muito espaço para o biometano crescer.
“A gente vive um momento de sinergia entre, principalmente, as empresas que têm frota e as empresas que lidam com logística de gás, em ter, em adquirir os caminhões, e, ao mesmo tempo, viabilizar o abastecimento”, acrescenta.
Ela faz uma referência à história de quem deve vir primeiro, o ovo ou a galinha: “O autônomo vai comprar um caminhão sem ter onde abastecer, sem saber se vai chegar ao seu destino, conseguindo abastecer e voltar para sua origem?”.
E também defende, ao mesmo tempo, que o dono do posto não tem incentivo nem clientes que justifiquem a instalação do biometano para atender à pequena demanda.
“O biometano está tão em voga porque, de uma hora para outra, as pessoas viram que você tem todos os lados dessa equação com o mesmo interesse. Então, começaram essas pontas a se conectar ao invés de ficar um correndo atrás do outro num círculo que não vai, de repente está todo mundo conversando”, finaliza Renata.
Jomed e Reiter Log: Pioneirismo com Biometano
A Jomed Transporte & Logística inaugurou um ponto de abastecimento de biometano dentro da unidade de Guarulhos (SP). Agora, 20 dos seus 200 caminhões conseguem abastecer no ponto com biometano fornecido pela Ultragaz. As duas carretas (que armazenam o gás) ficam estacionadas, e o abastecimento passa por conexões até chegar à pressão final. A capacidade de armazenamento é de 6.000 m³, uma média de 30 abastecimentos.
A Reiter Log, empresa de logística e uma das pioneiras em sustentabilidade, também anunciou a inauguração de um ponto em Barueri (SP). Agora, além de São Paulo, a empresa tem pontos de abastecimento de biometano em outras três filiais: Nova Santa Rita (RS), Quatro Barras (PR) e Itapecerica da Serra (SP).
A empresa gaúcha também se destaca pelo empreendimento de R$ 120 milhões, resultado de uma joint venture entre Estancia Del Sur, empresa agropecuária do grupo, e a Geo Biogás & Carbon. Juntas, elas formaram a Geo Del Sur para criar uma usina que utilizará resíduos orgânicos para geração de biometano para os caminhões 100% a gás da própria companhia.
Potencial Brasileiro
Yuri Schmitke, presidente da Associação Brasileira de Energia de Resíduos (Abren), explica que o Brasil tem um aproveitamento de apenas 3% do potencial de biogás e do biometano.
Ele reforça que a maior capacidade do país está no campo, na agricultura e agroindústria, e não nos aterros ou lixões. O executivo ilustra que o Brasil tem um “pré-sal caipira”, acrescentando que falta uma infraestrutura nacional para transporte a gás.
“A gente precisa criar esses corredores verdes com vários postos e abastecimento de GNV para atendimento. Na Europa, por exemplo, há mais de 1.600 plantas de biometano, enquanto no Brasil, não existem mais do que 20”.
Jornalista especializado em veículos e apaixonado por motores desde criança. Começou a carreira em 2000, como repórter, nas revistas Carro e Motociclismo. Atuou por mais de 10 anos em assessorias de imprensa ligadas ao mundo motor. Foi editor do Portal WebMotors e repórter do Estado de S.Paulo. Hoje, trabalha como repórter e editor no Portal Pé na Estrada.