A realidade para um veículo autônomo e elétrico, principalmente de passageiros, rodar no Brasil está muito distante de ocorrer.
Porém, em alguns lugares, de modo experimental, essa opção já é possível. Em Madri, por exemplo, a companhia de transporte da cidade e o CTAG, empresa de tenologia da galícia, lançaram um micro-ônibus autônomo e elétrico.
Com 12 lugares e com passagens gratuitas, ele percorre um circuito de 2 quilômetros com seis paradas.
O serviço funciona de segunda a sexta-feira, das 12h às 17h, e estará disponível até o final de outubro.
A ideia do projeto-piloto é familiarizar o público com a condução autônoma no transporte urbano.
Como funciona o micro-ônibus autônomo?
De emissão zero, fabricado na Espanha, o veículo tem telas informativas na parte internas e externas.
Tecnicamente, o micro-ônibus integra um sistema avançado de sensores que processa, em tempo real, parâmetros da operação, como velocidade, trajetória, estado das portas e rampas.
Funciona com automação de nível 4, reconhece pista, semáforos, pedestres e ciclistas, e toma decisões de forma autônoma.
Independentemente disso, há um supervisor a bordo que só intervém em situações excepcionais. A velocidade máxima do teste é de 15 km/h.
O projeto faz parte de uma tendência espanhola rumo à automação. A Comunidade de Madri, por exemplo, anunciou, para 2026, um serviço sob demanda e sem motorista no Leganés Tecnológico, e está preparando um marco legal para consolidar a cidade como uma planta de testes para a condução autônoma.
Veículo autônomo no Brasil?
No 1º Fórum Pé na Estrada, a questão dos caminhões autônomos foi levantada na problemática da falta de motorista.
Cláudio Castro, presidente da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE), explica com clareza que não é com isso que devemos nos preocupar.
Ele ressalta que, exceto algumas aplicações bem específicas, como mineração e agricultura, onde esses veículos estão em ambientes confinados, ou seja, não estão em vias públicas, os motoristas não serão substituídos em breve.
Há uma escala de 0 a 5 que determina exatamente o nível dessa direção autônoma. O zero é totalmente manual, ou seja, o motorista faz tudo, não existe nada eletrônico, já o cinco não é necessário tomar nenhuma decisão.
Ele explica que quando se chega na escala três, que não se tem ainda no Brasil, é onde o veículo consegue trafegar durante algum tempo em algumas regiões sem precisar do motorista.
Implemento autônomo na Fentran 2024?
A Randoncorp levou para Fenatran um Veículo Autônomo elaborado para circuitos fechados, o AT4T.
A tecnologia usa sensores inteligentes posicionados no veículo e sistemas avançados de navegação que asseguram monitoramento constante do entorno, ajuste automático de velocidade e execução de movimentos precisos.
O veículo está apto a realizar manobras altamente complexas, incluindo a manobra reversa de veículos articulados e estacionamento em qualquer tipo de ambiente, sem a necessidade de intervenção humana.
Segundo a Randocorp, o veículo consegue se acoplar em cavalos mecânicos com a 5ª roda automaticamente.
A montadora ainda explica que a segurança da tecnologia é dada por sensores, câmeras, GPS e radares que o veículo possui.
A marca exemplifica que o veículo pode funcionar como um motorista de aplicativo, ou seja, ele pode ir até o pátio buscar um caminhão ou um implemento e conduzi-lo até o ponto desejado dentro do corredor logístico.
Conclusão: Apesar dos avanços no exterior e dos primeiros testes em ambientes controlados no Brasil, a circulação de veículos autônomos de passageiros em vias públicas nacionais ainda depende de evolução tecnológica, infraestrutura adequada e um marco regulatório consistente.
Enquanto isso, projetos como o micro-ônibus de Madri e soluções voltadas a operações restritas, como o AT4T da Randoncorp, mostram que a automação já é realidade em nichos específicos e apontam o caminho para um futuro no qual eficiência, segurança e sustentabilidade poderão trabalhar com o que já temos hoje.
Jornalista especializado em veículos e apaixonado por motores desde criança. Começou a carreira em 2000, como repórter, nas revistas Carro e Motociclismo. Atuou por mais de 10 anos em assessorias de imprensa ligadas ao mundo motor. Foi editor do Portal WebMotors e repórter do Estado de S.Paulo. Hoje, trabalha como repórter e editor no Portal Pé na Estrada.