A disputa para ver quem vai construir o Túnel Santos-Guarujá foi simples e direta, com apenas dois consórcios estrangeiros concorrendo.
A Mota-Engil, apoiada pela experiência técnica da CCCC, destacou-se pela oferta de desconto na contraprestação e venceu o leilão.
A estrutura financeira foi robusta, com investimento de R$ 6,8 bilhões e aporte público de até R$ 5,14 bilhões na forma de concessão por 30 anos. As obras devem começar no fim de 2025.
100 anos de espera acabou
Após 100 anos de espera para tirar o projeto do papel, o túnel Santos-Guarujá finalmente vai se concretizar.
O túnel terá 1,5 km de extensão, sendo 870 metros imersos, com módulos de concreto pré-moldados, instalados no leito do canal portuário.
A infraestrutura contará com três faixas por sentido, sendo uma delas reservada ao Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), passagem para pedestres e ciclistas e galeria de serviços.
Como é feita a ligação hoje
Atualmente, balsas fazem a ligação entre Santos e Guarujá em cerca de 18 minutos por travessia, mas enfrentam filas e variações de operação. Pela estrada, o deslocamento pode chegar a 1 hora.
O túnel permitirá que o trajeto seja feito em até 5 minutos, beneficiando diretamente os mais de 2 milhões de habitantes da Baixada Santista e os trabalhadores que circulam diariamente entre as cidades.
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Por que a ideia de ponte foi descartada?
Os técnicos chegaram à escolha pelo método de túnel imerso após uma análise criteriosa. Os engenheiros descartaram alternativas como ponte ou túnel escavado devido a fatores como as restrições impostas pela Base Aérea de Santos, o intenso tráfego de embarcações no canal portuário e a instabilidade do solo da região.
Essa solução oferece vantagens significativas: menor impacto urbano e ambiental, redução nas desapropriações e uma execução mais ágil e segura.
O contrato estabelece tarifa de referência de R$ 6,15 por sentido para veículos, valor semelhante ao da balsa atualmente em operação. Pedestres e ciclistas terão isenção de cobrança, assegurando acesso inclusivo à travessia.
O túnel reduzirá o tempo de travessia em 90%
A obra beneficiará diretamente cerca de 2 milhões de habitantes da Baixada Santista, reduzindo em até 90% o tempo de travessia entre Santos e Guarujá e fortalecendo a integração logística com o Porto de Santos.
Exemplo de Xangai e Copenhague
o túnel Santos–Guarujá se inspira em conceitos de engenharia usados em obras como o Eurotúnel, mas é muito menor e com função rodoviária, não ferroviária.
Ele se parece mais com túneis imersos curtos que existem em cidades como Copenhague (Dinamarca) ou Xangai (China).
O túnel submerso que ligará Santos e Guarujá, em São Paulo, pode ter apenas 1,5 quilômetro de extensão, mas já se insere em um seleto grupo de obras de engenharia que transformaram a mobilidade em regiões portuárias ou de intenso tráfego marítimo.
Pelo projeto, carros, caminhões e ônibus poderão circular pela travessia, reduzindo a dependência das balsas.
Projetos parecidos em outras partes do mundo
Para entender melhor a importância do projeto brasileiro, vale compará-lo com três referências globais. Entre eles estão: o Øresund, entre Dinamarca e Suécia; o túnel de Xupu, em Xangai; e o Eurotúnel, que cruza o Canal da Mancha.
A construção do túnel Santos–Guarujá usará a técnica de imersão de blocos de concreto. Esse mesmo método aplicado no Øresund, em Copenhague, que combina ponte e túnel para integrar Dinamarca e Suécia. Lá, são 8 quilômetros de extensão, sendo 4 km submersos, por onde circulam trens e veículos rodoviários sob uma rota marítima movimentada.
Na China, o túnel de Xupu, em Xangai, também segue essa lógica: são quase 9 quilômetros, todos destinados ao tráfego rodoviário, voltados para aliviar a pressão das pontes e o trânsito urbano em uma das maiores cidades portuárias do mundo.
A semelhança com o projeto brasileiro está justamente no foco no transporte de veículos e no ambiente portuário congestionado.
Já o Eurotúnel, inaugurado em 1994 entre França e Reino Unido, é o mais famoso e monumental.
São 50 quilômetros de extensão, sendo 35 km sob o mar, construídos com tuneladoras.
Diferentemente dos demais, o corredor é exclusivo para o transporte ferroviário, tanto de trens de alta velocidade de passageiros quanto de trens de carga.
Embora a escala seja muito superior, a obra compartilha com Santos–Guarujá o desafio de atravessar uma rota marítima de grande importância logística.
Em resumo, Santos–Guarujá guarda com o Øresund a semelhança do método construtivo, com Xangai a função rodoviária em contexto urbano e com o Canal da Mancha o desafio da travessia estratégica.
Cada comparação reforça a relevância do projeto paulista, que, apesar de menor, segue padrões internacionais de engenharia para vencer uma das passagens mais movimentadas do Brasil.
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Filha de caminhoneiro, recém-formada em jornalismo, resolveu usar a comunicação para manter a classe bem informada e, com isso, formar novas gerações de motoristas profissionais cada vez melhores para o futuro do país.